targoncaalkatresz.com

Mielőtt rátérnénk a VAMO motorok megismerésére, kicsit tekintsünk a múltba. Vagyis a régmúltba, ugyanis már a VAMO is a múlté, mint annyi minden, amit a második világháború utáni újjáépítés – a szocialista gazdaságok fejlődése magával hozott. Mert tehetséges emberek abban az érában is voltak, és alkottak. Sokmindent elsöpört ennek a rendszer felbomlása. Ahogy Magyarországon a fejlődő busz- és teherautógyártást Bulgáriában a targoncagyártást temette el a rendszer megváltozása, a globális piacgazdaság. De térjünk vissza a bulgár motorgyártás régmúltjához.

A KGST – a bulgár ipart jelölte ki a tagállamok targoncával ellátására. A targoncákba motorok kellettek, és ezt is az országon belül oldották meg, nem a tagállamok közötti együttműködésben.

A bulgár targoncagyártás ős típusa a 3,2 tonna teherbírású BV1733 volt. Nálunk DV1733 típusjele volt. Motorját a TL45 szőlőművelő lánctalpas traktorból applikálták a villástargoncába.

TL45 szőlőművelő traktor 3DN motorral

A motor típusjele 3DN, jellemzői:
– hengerek száma: 3
– hengerűrtartalom: 3.300 ccm
– teljesítmény 45 LE
– előkamrás égéstér rendszer (ezt módosították később Ricardo féle közvetlen befecskendezéses rendszerre, de alapvetően nem változott a motor)

Jóval előbb kellett volna korszerűsíteni, de akkoriban egy beváltnak vélt dolgon nehezebben változtattak mint manapság.

Személyes élményként tudok beszámolni arról, hogy volt üzemeltető aki 2-3-szor is felújíttatta a DV1733 targoncája a motorját. Ennek az üzemekben uralkodó dolgozói szemlélet is oka volt. Mostohán bántak a kezelők a gépekkel. Előfordult például, hogy azzal a hibával hozták felújíttatni, hogy 1 henger nem megy. A dugattyú darabokra törve az olajteknő aljában volt és gyakorlatilag a hibás henger porlasztója feltöltötte az olajteret gázolajjal. A 3DN-t szinte szalagrendszerben újítottuk fel a vecsési Ezüstkalász Tsz. melléküzemágának műhelyében. A felújítása egyszerű volt, mert úgynevezett vizeshüvelyes motor, így a hengerhüvelyeket csak cserélni kellett, és minden alkatrészből volt új.

Alapvetően a 70-es évek végéig robbanómotoros targoncába más típust nem is alkottak. De az évtized végére megjelent a DV1628, 1661 típusok kicsi kompakt gépek, hidrodinamikus váltóval. Ebbe már a DV1733- ban kipróbált D2500 motor került a VAMO gyártásában.

A motor típusjele D2500, jellemzői:
– hengerek száma: 3
– hengerűrtartalom: 2.500 ccm
– teljesítmény: 45 LE
– közvetlen befecskendezésű rendszer

D2500 CAV rendszerű adagolóval

Ebben az időben a már amúgy elavultnak számító DV1733 targoncákba az üzemeltetők sorra szereltették át erre a korszerűnek számító típusra. Teljesen kompatibilis volt a 3DN helyében. Kisebb átalakításokat kellett elvégezni a gázrudazatban vagy a hűtővíz csövezésben. Ugyanebben az időben megépítették a 4 hengeres motort is.

D3900 CAV adagolóval

A motor típusjele D3.900, jellemzői:
– hengerek száma: 4
– hengerűrtartalom: 3.900 ccm
– teljesítmény: 54 LE
– közvetlen befecskendezésű rendszer

Tulajdonképpen mindkét gyártmány a Perkins motorok mintájára lett felépítve. Az első ilyen motorok még eredeti perkins alkatrészekből álltak, angol szabvány szerint collmenetes csavarokkal.

Az egyre szélesedő targonca típus kínálat igényelt olyan motort is ami teljesítményben a kettő között volt .Ezt a VAMO úgy oldotta meg, hogy a D3.900 –ból levágott egy hengert. A szakmán belül vágott motornak nevezik.

A motor típusjele D3.900, jellemzői:
– hengerek száma: 3
– hengerűrtartalom: 2.900 ccm
– teljesítmény 49 LE
– közvetlen befecskendezésű rendszer

Sok fejlesztésen nem mentek át ezek a típusok. Elsősorban a befecskendező rendszert korszerűsítették. A 3DN Bolgár gyártású, dugattyús befecskendező elemes, fogasléces állítású adagolóval volt szerelve. A D2.500 és a D3.900 kezdetben Csehszlovák PAL rendszerű, korszerűbb és jobb minőségű, de szintén dugattyús befecskendező elemes, fogasléces állítású adagolóval volt szerelve.

Később megjelentek ezeken a motorokon – a 2.900 ccm-es már így jelent meg – a CAV szabad ellendugattyús, forgóelosztós befecskendező szivattyú. Eleinte eredeti CAV gyártásúak, majd Delphi és Mefin gyártmányokkal. Egyenletesebb járást és rugalmasabb fordulatszám leadást biztosítva a már kizárólag hidrodinamikus váltóműveknek.

Ezeknek a motoroknak a felújítása már nem volt annyira egyszerű mint az elődé, mert száraz perselyes hengerei vannak, és a perselyek cseréje préseléssel volt megoldható, és még a bepréselt hüvelyt a helyén kellett készre munkálni,hengert fúrni, hónolni. Ezen kicsit segített, hogy később a gyártásban megjelentek a készre munkált hüvelyek. Sok gondot okozott, hogy a 80-as évek elején sok kisebb műhely és vállalkozás fogott bele a bulgár motorok felújításába. Egy részüknek célja a profitszerzés volt, ezért a D2.500-at felfúrták 92 mm átmérőre ,a D3.900-at 100 mm-re, ezzel megspórolva a hüvely cserét. Ettől a hengerhüvely gyakran leszakadt, mert elgyengült. Összetört a dugattyú és gyakran a motorblokk is megsérült. Akadozott és drágult Bulgária felől az alkatrész ellátás, ezért gyártott dugattyúkat, ZIL 130 és UAZ dugattyúgyűrűket, különféle gyártott csapágyakat építettek be a felújítók. Ezek nem érték el a bolgár gyártók minőségét és egyre kevésbé volt érdemes felújíttatni akár a Vamo motorokat.

A Balkancar a fejlődő KGST ipar igényére egyre nagyobb gépek építésébe fogott. Ezek nagyobb teljesítményű motorokat igényeltek. A hirosztatikus 5-8 és 10 tonnás gépekbe a D 3.900 turbó feltöltéssel ellátott megnövelt teljesítményű motorokat fejlesztett ki. Külső jegyeiben a motor nem változott a feltöltő turbinát kivéve. Az erősített főtengelycsapágyak és a henger falára irányított kenőolaj fecskendezés nem látszott kívülről.

Az egyre szélesebb körű targonca alkalmazás gáz üzemelésű motorokat igényelt. A Record típusokat leváltó Record S sorozatba már a palettán volt a G2.500K és a G3.900K motor típusok, cseppfolyós gázüzemmel. A gázrendszer az IMPCO készülékeire épült, a dízelmotorokba egyszerűen egy átalakított dugattyút tettek, az adagoló helyére gyújtáselosztót, a porlasztók helyére gyújtógyertyákat szereltek. A motorok hatásfoka nem volt ideális, de a káros anyag kibocsájtás megfelelt a normának és a targoncák alkalmazhatósági területe nőtt.

Érdekesség, hogy nagyszámú Record I. és Record II. targonca amit a magyar üzemek, gyárak üzemeltettek, kivétel nélkül dízel motorokkal voltak szerelve. Az igény kielégítésére a hazai targonca szervizek ezeket a motorokat kezdték át alakítani. Ezt egyszerűen, de költségesen meg lehetett oldani a gyári alkatrészekkel, így voltak akik saját elképzeléseik szerint LADA Samara gyújtásrendszerre, és egy egyszerű pillangószelep beiktatásával az autógáz rendszereket (főleg Lovato) alkalmazva „alkották” meg a gázüzemű motort. Ha nem is nagy hatékonysággal, de működtek ezek az erőforrások. A legfőbb gond a hőelvezetés volt. A motorok túl melegedtek, a hengerfejek szétégtek és ehhez hasonló gondokat okoztak a felhasználóknak. A hő elvezetésre egy egyszerű megoldás hozott valami enyhítést. A hűtő ventilátor lapátjait „átcsavarták” így megfordult a levegő áramlása, a hűtőn át szívta a levegőt és a motorra fújta.

Ezután a kis kitérő után nézzük tovább a VAMO fejlődését. A következő targoncába épített motor típust a kényszer szülte. A rendszerváltás után hogy export képességét megőrizze, az Európai Unióba az eddigi típusok a károsanyag-kibocsájtási normák miatt nem voltak alkalmasak.

Saját kútfőből megépítették a D4000 típust

A motor típusjele D4.000, jellemzői:
– hengerek száma: 4
– hengerűrtartalom: 4.000 ccm
– teljesítmény: 74 LE
– közvetlen befecskendezésű rendszer

A tulajdonképpeni változás a hengerűrtartalom növelésén kívül a befecskendezésben történt. Magasabb nyomású rendszerrel próbáltak jobb eredményt elérni. Az első motorokon PAL rendszert, hagyományos nyomóelemes rendszerű adagolókat alkalmaztak. Nem váltották be a reményt. Az önindítók nem bírták a megnövekedett indítási terhelést, nehéz volt a hideg indítás. Ezt kiváltották egy Bosch rendszerrel, forgótárcsás 4 elemes adagolóval. Sajnos nem volt idő tovább foglalkozni a fejlesztéssel, mert a privatizáció a VAMO gyárat is felemésztette és a megváltozott piaci érdekek miatt az új tulajdonosok bezárták és lebontották a gyárat.

Nem volt jelentéktelen a szerepe a bulgár iparban. Ezt bizonyítja hogy az általa gyártott motorok széles körben kerültek felhasználásra. Az összes bulgár targonca gyártó alkalmazta a fent felsorolt motorokat, mint a Record, Sredec, Pleven, Dimex, Hercu, Beta, Eurocar-Bulgaria. A különböző módosított változatokat Európa és a világ több országában alkalmazták. Például traktorokba: D2500T, D2900T, D3900T, DT3900T és D4000.I.T. típusváltozatokat, három- és négyhengeres kialakítással. A hazai Agrotechnika karlovói gyárában készült gépekben, a szíriai FRAT-470 típusába, az ukrán UMZ, a szerbiai IMT traktorokba, a távoli Kuba traktorflottáját is a VAMO motorjaival újították meg, a régi Massey-Ferguson erőforrások kiváltásával.

Egyéb területeken is alkalmazták a gyár termékeit: VAMO D4000A, VAMO DT4000A, VAMO DTO4000A.E2 – EURO2 -ezek a típusok kis, közepes és nagyobb teherautókba, illetve a legutóbbi (E2) motort 24 személyes buszokba is beépítették. A gyártás idején 2003-ban Euro 2 emisszió és zajkibocsájtási normáknak is megfelelt.

A D2500M, D3900M DT3900M változatokat kisebb-nagyobb hajókba is szerelték, a stabil változatokat pedig a világ több részén szerelték, öntözőrendszerek szivattyú állomásaiba és áramfejlesztőkhöz.

Végül megjegyezném, hogy a gyár ugyan több éve nem működik, de jelenleg is sok gép működik a VAMO motorjaival, és köszönhetően az alkatrész után gyártásnak. A jól felfogott gazdasági érdek vezérelte bolgár és más nemzetiségű vállalkozók mai napig ellátják a piacot a VAMO D2.500 D3.900 minden alkatrészével. Legyen az a motor forgattyús alkatrésze, befecskendező fúvóka, üzemanyag szivattyú vagy vízpumpa. Sőt a minőségi gyártók, pl. MAHLE is gyárt dugattyút és egyéb forgattyúsalkatrészt a VAMO motorokhoz!

Így gond nélkül fel lehet újítani és ismét, ha kicsit hangosan, kicsit füstölve de végzik a dolgukat akár 30-40 éves targoncákban!

Értékelés

Időpont

2016-01-20

Értékelés

5